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Turbo compresores nuevos
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El
turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases
de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de
escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor
esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor
eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que
mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape
alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje
común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que
las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto
con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).
Ciclos de funcionamiento del Turbo
Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas
condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por
medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado
por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiración del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.
Constitución de un turbocompresor
Los elementos principales que forman un turbo son el eje común
(3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el
compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo,
los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen
necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4). |
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Regulación de la presión turbo
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las
revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también
llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está
situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a
la salida del escape sin pasar por la turbina.
La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.
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La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.
Ejemplo practico de modificación de la presión de soplado del turbo Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en el clásico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fácil que era modificar la presión de soplado del turbo, para ello simplemente había que atornillar/desatornillar el vástago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago , más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo.
Para realizar esta operación primero se
quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2) en el brazo de la
válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona
roscada (6) para que no gire y dañe la membrana del interior de la
wastegate, ahora ya se puede girar el vástago (usualmente tiene dado
un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que
taládrarlo antes de girarlo).
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Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son
muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están
en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas
(650 ºC), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiración
solo alcanzan 80 ºC.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común)
determinan valores de dilatación diferentes, lo que comporta las
dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los
materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el
aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que
fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no
resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de
admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino
que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro
dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al
entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante
liquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato. En un principio cuando se empezó la aplicación de los turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se podían alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que esta pegado a el como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisión fue una cantidad considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la combustión detonante. Hoy en día los carteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales mas resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de inyección de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso si, siempre teniendo presente que si por algún motivo la temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el limite máximo de los 1000ºC el turbo podrá sufrir daños.
Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor
del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a
partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es
un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su
marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire
a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un
intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40%
desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la
potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la
contaminación.
El engrase del turbo
Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el
engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el
aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en
caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas
curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con
distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película
de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta
sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el
calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las
exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiendose
utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se
utilice (visita esta
web para saber mas
sobre aceites).
Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.
El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.
Recomendaciones de
mantenimiento y cuidado para los turbocompresores
El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa
de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas
comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del
turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma
estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que
proporciona el fabricante:
- Intervalos de
cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presión de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El
90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las
siguientes causas:
- Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de
encendido/sistema de alimentación).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por
ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe
tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el
turbocompresor.
El futuro del
turbocompresor
El turbocompresor todavia no ha llegado al final de su potencial de
desarrollo, a continuación enumeramos la siguientes mejoras que estan en
fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en serie.
- Fabricación del carter (carcasa) de la turbina y del colector de escape de
una sola pieza. Con ello se pueden ahorrar la brida, conjuntamente con el
sellado, y los anclajes caros entre el carter de la turbina y el colector de
escape. Al mismo tiempo se reduce tambien el peso. Además, se mejora la
respuesta del motor turbo, por que se requiere calentar menos material.
-
Reducción del grosor de las paredes del carter de la turbina.
La consecuencia es un peso menor y un mejor comportamiento en la respuesta.
- Las turbinas de aleación de titanio y aluminio son mas ligeras que las
ruedas de acero de gran calidad. Esto también favorece el comportamiento de
respuesta del motor, porque el turbocompresor acelera mas rapidamente.
- La geometria variable del carter de la turbina mejora el rendimiento de un
turbocompresor y, por tanto, del motor con respecto a todo el régimen de
revoluciones. En el motor Diesel estos turbocompresores ya se utilizan con
buenos resultados, en motores de gasolina todavia no, hace falta todavia que
se perfeccionen mejor las caracteristicas termicas de los materiales con los
que estan construidos.
- La colocación de dos turbocompresores pequeños (en lugar de uno grande)
sobre todo en motores en "V" o motores que tengan igual o mas de 6
cilindros. También la utilización de motores biturbo con turbos hermanados o
escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeño para cuando el
motor funciona a bajas r.p.m. y un turbo mas grande cuando el motor funciona
a altas r.p.m..
El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automóviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clásicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presión tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto más alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la técnica de los turbos hermanados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso después de un fuerte kilometraje.